Утверждена схема развития высокоскоростного сообщения России
Судя по выступлению премьера Мишустина, общая протяженность будущей сети должна составить свыше 4,5 тыс. км. Новые магистрали соединят Москву с Минском, Екатеринбургом, Адлером и Рязанью и Черноморским побережьем. Они будут встраиваться в уже существующий транспортный каркас и откроют новые возможности для более чем 100 млн человек. Первый участок — Москва—Санкт-Петербург (679 км) — должен стать технологическим прорывом: скорость движения составит до 400 км/ч, а время в пути сократится до 2 ч 15 мин, более чем в два раза быстрее существующего «Сапсана».
Учитывая размеры России и, скажем так, крайнюю неравномерность распределения населения по ней, прочный транспортный каркас даже не роскошь, а необходимость. Причем тут одно тесно связано с другим. Практика международного строительства ВСМ (Китай, Япония) показывает: такие проекты требуют значительных капитальных затрат и работают в условиях высокой плотности населения и устойчивого пассажиропотока. Для России это означает необходимость приоритизации отдельных направлений (Москва—Казань—Екатеринбург), способных генерировать прогнозируемый спрос.
Другим приоритетом является расширение сети скоростных автодорог. По словам Мишустина, это крупнейшая программа в новейшей истории России: за шесть лет предполагается инвестировать свыше 1 трлн рублей, ежегодно вводя не менее 700 км трасс.
И это первое слабое место. 166 млрд руб. в год — это довольно скромно на фоне стоимости одного только мегапроекта ВСМ. На трассы федерального уровня ещё возможно, но для региональной сети средств может быть недостаточно.
Подчеркивалось, что инвестиции в транспорт имеют выраженный мультипликативный эффект. Что правда. Сокращение времени в пути на 1% увеличивает межрегиональную торговлю на 1,8–2%. Однако, мультипликатор работает только при наличии сопутствующих факторов — делового климата, инвестиций, институтов. Без них дорога может превратиться просто в «трассу в никуда», а сам проект – в освоение бюджета. Ряд источников уже успел порадоваться, что подобное строительство дорог создает устойчивый спрос на цемент, металлы, электронику и цифровые системы управления движением.
В целом, направление верное. Даже при частичной реализации Россия получит к середине XXI века более связанное транспортное пространство. Но узкими местами останутся финансовые риски - конкуренция транспортных мегапроектов с оборонными и социальными расходами, необходимость импортозамещения в сегментах высокоскоростного подвижного состава и авиационного оборудования, и возможность концентрации положительных эффектов в крупнейших агломерациях при слабом вовлечении малых городов.
